来源：小九直播杏彩体育 发布时间：2024-12-08 10:23:05 人气：1 次
近年来波音麻烦不断，客机订单与交货数远远落后于竞争对手空客，737MAX坠机、舱门掉落重创声誉。让大家不禁都会问：波音怎么了？之前介绍了波音70年代初的危机，70年代末民航管制解除带来的航空业变革（），年近花甲的737为何始终没被淘汰（），MCAS系统如何成为灾难（），波音的问题是不是来自外包（），波音为什么突然连军火都卖不好（），以及民航两强垄断的成因（）。
2024下半年的航空业几条大新闻基本也都围绕波音：搭乘波音航天飞船星航Starliner到国际空间站的两位宇航员长期被困在天上，将由竞争对手SpaceX的龙船接回地面，波音迎来了新CEO，一上任就要碰上工人罢工。
如今波音组装线工人罢工已超越一个月，11月4日，工人们将就最新的合同条件投票，该合同虽然没有恢复固定养老金，但在未来四年提供38%的涨薪，距离工人们此前提出的40%非常接近。也获得了工会领导层的支持，如果罢工能就此结束，无疑能让波音长舒一口气。
不过对波音来说，过去几个月里的一笔交易同样最重要，而且分析这桩交易，对我们不难发现波音过去几十年积累下的问题极为关键，这就是针对供应商Spirit Aerosystems的收购：
Spirit是波音最重要的供应商，737的机身以及所有波音客机的驾驶舱均由其制造，它还是20年前从波音拆分出去。随着波音包括737在内多款的飞机生产质量监控被饱受质疑，将Spirit重新纳入麾下，整合并改善生产，就成了波音寻求走出困境的关键。
波音与Spirit近20年的“危险关系”也可以让我们窥探波音的深层问题。而深究类似拆分Spirit带来的麻烦，会发现：波音的不断下滑，让人惊讶的不是波音多少次失误，而是无数次“错失良机”。
2005年，波音做出了如今被广泛诟病的决定：以9亿美元现金的价格，将密苏里州的Wichita厂连同俄克拉荷马州的两个厂分拆出去卖掉。
这些厂都为波音生产结构部件，如737机身。很多人听说把全飞机最大的部分交给外包，这不摆明了降低核心制造力吗？
实际情况更复杂一些，对波音空客这些客机制造商来说，真正的核心技术是飞机设计，而核心“制造”能力是整机组装。这也是怎么回事讨论这两家生产能力一般都说有几条总装线，每条总装线这类金属材料客机，机身机翼在内的整个机体结构，生产所带来的成本只占全机成本的30%（这也是怎么回事别觉得C919成本能比波音空客同类型客机低，大家都用同一批供应商，商飞自己能降本的部分很少）。
别看Spirit及其前身波音Wichita为波音干活多，大半个737都是它家“一锤子一锤子”造出来的，可在整个波音里属于低利润、低技术的拖油瓶。
拆分Spirit，波音的期望是让Spirit作为飞机结构制造商独立发展，自己用更低的成本获得原来同一个Wichita厂生产的部件。自己的总体利润率会更好看。
这种经营思路未必不对，苹果CEO Tim Cook，98年加入苹果第一项工作就是关闭苹果自己的工厂，转用代工厂减少相关成本增加效率。没有当时Cook主导的退出自主生产，苹果大概早关门了。
不过自产转外包成功也有前提：与外包商要有良好的衔接。波音与Spirit需要有健康的合作伙伴关系。可现实是，自从将Spirit赶出家门后，这两家的关系唯独不能用健康形容。
Spirit前身波音Wichita历史悠远长久，从二战时期生产B29等军机到近60年的737制造，对波音既有功劳也有苦劳。但拆分过程中，波音管理层对Wichita员工传递的信息只有一个：你们是累赘，不配从我这里领工资。
对因拆分被迫离开波音的绝大部分Spirit员工来说，从波音Wichita变成Sprit Aerosystems的第一天起，波音就是那个背叛自己，在背后捅刀子的敌人。
这当然不会让Spirit的工人们对自己手上那份对波音来说至关重要的工作万分热情。可波音对拆分Spirit的初衷：压低生产所带来的成本仍“万分热情”，以至于Spirit管理层抱怨波音与空客给的合同就是逼他们赔本赚吆喝。
苹果和富士康以及其它外包商的合作没让iphone质量不过关或生产效率降低，前提是富士康乃至任何一个苹果外包商没有恨苹果恨得牙痒痒。而波音不断提供让Spirit员工——大部分是自己的前员工恨自己的理由。
这还形成了恶性循环：Spirit员工厌恶波音，波音员工反过来受不了Spirit的工作质量，Spirit员工又反感波音员工的指手画脚。 波音管理层曾对Spirit表达过近乎绝望的无奈： 当我们派大量员工去Spirit厂子里蹲点看守，生产质量提升一点，一旦人撤回来，生产质量迅速下滑。
摆在波音与Spirit面前的现实是：双方谁不能离开谁。Spirit的最大营收来自波音，但另一方面，波音最重要的收入来源：737MAX，也离不开Spirit。
航司向波音空客下订单时只会付很小一部分定金。从下订单到拿到客机往往需要至少四五年，这都会反映到合同上，比如航司2024年签的购买合同，会定下交付时间在2029甚至2030年，签合同时只用付总订单价格的1%。预计的交付时间前两三年，航司会支付合同金额49%，波音空客可以用这笔钱购买材料、开始生产。等到飞机交付，波音空客才能收到最后50%。
Spirit生产737MAX时的每一个错误、每一次延误，都会影响波音的交货，让波音拿不到或延迟拿到每个合同里最大一笔尾款收入。
由于737MAX是波音最主要的收入来源，Spirit与波音间这种互相伤害的有毒关系将二者都逼入困境。2024年初阿拉斯加航空舱门掉落事故发生后，波音与Spirit成了全民公敌。FAA盛怒之下限制波音每个月737MAX生产总数不允许超出38架，将生产质量提升后再扩产。可波音与Spirit的不正常关系却带来极讽刺的注脚：不用FAA设生产上限，由于生产中的很多问题，737MAX月产量本来就没到38。
20年前期望降本增效的Spirit拆分，越来越像是阻碍生产增加成本的灾难。波音必须改善737MAX的生产流程，回购Spirit成了无奈也最现实的选择。
“现实”必须得打上引号：为回购Spirit不是波音或Spirit两家能说了算。Spirit从波音拆分出去后自己也搞过一系列并购，成了全球最大的航空结构部件制造商，它也为空客生产A350与A220的核心部件。波音要想回购Spirit，这部分空客生意必须从Spirit那里拆出去，而这得波音的死敌空客点头。
波音可以说非常走运，关键时刻空客高抬贵手，和波音一起支解Spirit，让波音有机会改善关键的737MAX生产流程。
空客是纯粹利他吗？当然并非是！别看波音焦头烂额，空客也有自己的苦恼。目前空客产品线年盈利，可从庞巴迪接手来的220却是问题多多：供应商合同过高，生产效率太低，供应链与其他空客产品线不匹配等等。分解Spirit，也是空客整合生产线的机会。
更何况，由于回购Spirit对波音很重要，空客仅需支付象征性的1美元，就能获得Spirit与空客相关的厂子，Spirit还会另外补偿近6亿美元给空客。
这6亿补偿金实际是收购Spirit的波音出，可考虑到Spirit收购对波音的重要性，这能够说是老天又给波音一次走出困境的良机。
是的，我想强调在空客帮助下回购Spirit，是波音过去多年来又一次非常幸运获得走出困境或是避免困境的机会。参考种种机遇，波音走到如今的地步，能够说是一个奇迹：反复扔掉天上掉下来的馅饼的奇迹。
2008 年 此前专注于 商务机与支线飞机 的加拿大 飞机制造商庞巴迪推出了新的支线飞机项目： C系列 。 C系列最早 推出的型号CS100 座位上限是 125 ，和波音 空客 的大飞机 不 重合 。 庞巴迪 推出C系列得到了加拿大政府的支持，原因 是 加拿 大地广人稀， 新设计一款高效小型 客机 ，可以 更好服务 偏远地区。
但波音空客两个老油条不傻，C系列中稍大一点的CS300型号座位数已达140，和最小的737或320系列开始重合。而且C系列未来可以再加长，那样就能直接与737、320竞争。设计时间更晚，采用更多新技术的C系列，从油耗到运营效率，都会比737或320更优。
2008年庞巴迪推出C系列的时候还没有320neo和737MAX，CS300对当时小号320与737的燃油经济性优势可以到20%。这促使空客上马320neo项目，通过更换新一代发动机提升燃油经济性15%，让C系列优势不再明显。
当然，C系列还是更经济，因为它比319neo轻6吨，比737MAX轻8吨，经营成本能比这些新窄体客机低12%。于是波音与空客开始打价格战，大幅削减320与737价格，防止C系列拿订单，围堵庞巴迪。
2016年，C系列开始交货。可同年初，美联航宣布购买40架737，令庞巴迪大失所望。而美联航选737不仅是因为机队里本身就有大量737，匹配度好，还因为波音给出了73%的折扣，每家飞机的合同价只有2200万美元，CS300的市场价在3600万美元。
庞巴迪知道加拿大航空市场小，C系列要有活路必须在庞大的美国市场找到突破口，只要有一个美国航司愿意相信自身，C系列就还有戏。16年4月，庞巴迪咬牙和达美签下了75架CS100的订单，单价1960万美元。
但庞巴迪高兴了不到一天，其实一天都不到。达美的订单是4月28号公布，前一天，4月27号，波音就向美国政府提交了指控庞巴迪倾销的诉状。
波音的指控实际非常荒唐。C系列是接受了加拿大政府的资助，卖给达美的单价也肯定低于生产所带来的成本（波音估计为3300万美元）。可任何一款飞机研发成本摊到生产所带来的成本时都会让什么样的单价高于成本变得很难计算。像350今年才有机会盈利，能说空客之前一直是亏本倾销350吗？
波音的指控还有非常特殊的地方。波音空客互相控诉对方接受政府资助的历史悠远长久，可很少涉及签订单的航司。波音告庞巴迪，连带把达美也告了。航司订购客机是针对几年后的机队需求。波音来这么一手，等于打乱达美的机队规划。达美作为美国三大航之一，也是波音的主要客户，显然很难接受这种待客之道。
不过相比达美，有一方更为恼怒：加拿大政府。波音反倾销控诉前，加拿大上下对庞巴迪极为不满。C系列立项时庞巴迪大大低估了项目难度，认为21亿美元就能完成。加拿大、加拿大魁北克省与英国政府（部分部件在英国生产）出了三分之一。可后来C系列项目成本不断攀升，进度不断拖后，总研发成本超过54亿美元， 加拿大政府不得不多次追加补助救场，成了名副其实的冤大头。
波音提出反倾销前，债台高筑的庞巴迪已力不从心，向波音、空客都提出过合作请求，均被拒绝。被波音告了后，加拿大政府出面让波音、庞巴迪磋商，实则想让波音接手C系列。 可 波音却 极为强硬， 退出谈判， 坚决 要 让 反倾销 调查走到底。 这可把加拿大政府惹毛了， C系列 背后是 大量 加拿大航空业 工人 ， 之前 被庞巴迪 忽悠了几十个亿已经 火大得不行， 按波音的搞法， 不仅是过去的几十亿投资要打水漂，那些 与 C系列相关的 工作机会呢？
于是，波音顺利取代庞巴迪，成为加拿大全民公敌。此时加拿大正计划采购新一代战机取代80年代开始服役的CF-18（麦道生产的F-18亚型）。这个合同本来是送给波音的，因为加拿大下一代战机就两个选项，一个是波音的换代F-18，F18E/F，另一个是洛克希德马丁的F35。但加拿大政府明确说F35太贵了，不适合加拿大。
波音一副要弄死C系列的姿态，气得加拿大总理特鲁多公开表态波音的行为让加拿大对波音的看法有很大改变， 一切合作都要重新考虑 。
波音的反倾销起诉一开始成了，庞巴迪被罚300%的关税。庞巴迪与加拿大政府都提出申诉，陷入绝望的庞巴迪更是到处找救命稻草。2017年，庞巴迪以1加拿大元的象征性价格将C系列项目50.1%的股份卖给空客。C系列转身A220，空客白拿了一款新飞机。
庞巴迪狠心把C系列白送给空客，还是波音的逼迫。空客当时提出卖给达美这样的美国航司的C系列可由空客在美国的厂生产，这成了庞巴迪眼中免除反倾销关税的最后希望。
不过，2018年事情发生了戏剧性逆转，最终的反倾销调查认为波音就没有和C系列大小一致的飞机，就算加拿大政府补贴了，波音也没有损失，C系列不需要承担惩罚性关税。
波音这次反倾销控诉的结果是自己错失以极低价格获得一款全新高效飞机的机会，让最大对手空客白捡一款飞机。另外，加拿大军机竞标在2021年公布入围公司，波音不在其中，波音军航的最大对手洛克希德马丁的F35最终屏雀中选。
波音错过C系列到底错过了什么呢？很可能是错过更符合波音机队组成、生产流程的一款优秀飞机。
如今对波音不满意的航司有很多：当预定的飞机不断拖延交付时间，没有人会满意。可所有不满中，美国的西南航空应该是意见最大的。西南是全世界最大的737运营商，它是全737机队。而西南的运营模式意味着它需要最小号的737，用最经济的方法执飞一些小航线有一个小问题：
。西南航空最初预计2019年开始接手MAX7。显然，这没实现，MAX7至少也要到2025年才可能拿到适航证。MAX7的载客150出头，CS300已经很接近了。如果当年波音不把庞巴迪逼上绝路，而是将C系列收入麾下，波音可完全让更经济的C系列满足130-160座左右的小型窄体客机市场，让737MAX专注于200-250人的主要窄体客机市场。
当然，C系列的设计理念和波音不同，它不像737、787、777，很有类似的设计思维，并入后会成为“家里的怪孩子”。但这真的是放弃一款近乎免费的优秀飞机的理由吗？去重新设计一款类似的新飞机要多少资金，时间？A220现在同样是空客机队里的另类，
。这大概才是二者如今地位差距的最终的原因。此外，C系列是一款北美制造的飞机，大部分供应链集中在北美，波音整合该机型的生产远比在北美足迹较小的空客容易。能说什么呢？只能说过去20年的波音管理层在如何惹怒他人从而失去商业机遇方面显得极为专业。
MAX7的不断延迟还不是波音干得唯一让西南尴尬的事儿。两起MAX空难后，波音为了让MAX与上一代737NG类似，减少飞行员执飞新飞机培训要求的一系列“赶进度”操作被曝光。其中引发广泛争议的一条是，波音的市场经营销售团队称如果NG转MAX不能只用电脑培训完成，波音每架MAX需要“赔”西南航空100万美元，这成了市场部门PUA工程师的材料。
霸王条款曝光后，西南很尴尬。除了尴尬，西南也感到莫名其妙：所谓的每架赔100万，是过去购买737NG时的合同内容。他们只是把旧合同复制黏贴一下作为MAX采购的意向框架，不是真的就用这个合同。更让西南迷惑的是，对于MAX这种大型客机采购，100万在整个售价里属于可忽略不计的金额，何必拿这种虚假信息PUA自己的员工呢？
说到员工，波音与生产线月到期。这份为期十年的合同签署时，当时波音CEO McNerney极为强硬，以威胁不放弃福利就不在西雅图——也是绝大部分工会成员们的家，组装下一款新客机。787会在美国南卡莱罗纳建一条组装线也是McNerney为了逼工会就范，跑到没有工会的美国南方建厂。所以也不难理解为何很多波音员工对南卡组装的787颇有微词（不少吹哨人爆料就是有关于南卡的厂）。
在McNerney“优秀”（吓人）的谈判技巧下，波音员工从薪水到医疗保险到退休金等各方面都大幅让步。讽刺的是工人们的待遇大幅度地下跌恰恰发生在波音公司营收创纪录的时刻。这是否会让员工们感到满意，大概不在McNerney考虑的范围，和工会签下合同的2014年，他的总薪酬高达2900万美元，显然也经过了艰难的谈判。2015年他就退休了，工人们的愤怒，那是未来波音CEO的问题，波音新任CEO Kelly Ortberg很不幸就是这样一位要为过往管理层“出色表现”买单的人。
2024年9月12日，与波音管理层积怨十多年的生产线工人投票拒绝波音提出的新合同，决议罢工，至今已超过一个月，让本就资金拮据的波音雪上加霜。
中文互联网里对美国工会、用工成本有很多莫名其妙的传说。这里必须要指出，波音在美国的工人成本只占生产所带来的成本的很小一部分，一架737MAX客机生产所带来的成本大概只有3%是人工。无论是工会提出4年合同周期涨薪40%，还是波音最新提出的38%（11月4日投票），对波音来说都不算得上什么。波音连更高的涨幅都付得起，承担不起的是几十年来的劳资关系紧张。
拆分Spirit、拒绝收购C系列都发生在MAX事故前。可即便是MAX灾难发生后，波音还有很多次自救的良机。
首先，MAX两起事故后被停飞，意味着波音不能交付MAX，不仅对航司是重大打击，对波音来说也是巨大的经济损失。可MAX全球停飞发生在2019年3月。2019年底，新冠疫情出现，MAX停飞不到一年，全球航空业因疫情完全停滞。
这意味着原本希望MAX禁飞早日解除、波音尽快交付新飞机的航司们此时一点都不急，甚至希望波音晚点交付飞机，暂时不付尾款。
尽管新冠疫情对所有航空业成员都是巨大打击，但也是碰上新冠，波音MAX停飞的影响得到一定限制，没有被空客拉开更大差距。波音完善生产过程，
，应该就是疫情期间，结果呢？波音无论是737MAX还是787，生产效率一直很低。2024年初的掉舱门，更暴露生产质量远未有实质改善。疫情后航空需求反弹强劲，航司需要更多新飞机满足这种需求，波音的生产问题意味着MAX7、10以及777X都已经比预计的交付时间晚了五六年，仍没拿到适航证，有适航证的MAX8、9以及787也是交付缓慢。 这让 对波音 宽容多年的航空公司 日益不耐烦 。它们也有不耐烦的理由：它们已经等波音处理问题等了好几年了，还需要等多久？
。MAX坠机调查显示波音FAA在MAX认证过程中有严重疏忽，本来非常有可能演变成犯罪调查。可在2021年1月，特朗普政府即将下台之际，两届政府交接混乱，让波音有机会和司法部达成协议，赔偿25亿美元，获得延期起诉。
延期起诉是美国司法的一种和解方式，延期期间不犯事，控告就终止了。比如一位曾经保释在加拿大豪宅里吃了天大苦头的高管，也是和美国司法部达成延期起诉协议，没被引渡。
波音拿到的延期起诉协议非常一边倒，别看要赔25亿，里面近18亿赔给航司。这笔钱都不用司法部起诉，MAX坠机导致的停飞、新飞机延迟交付，波音本来就需要补偿航司。甚至这部分赔款都不用现金，可以用未来新飞机采购时的金额作为补偿，像碰上舱门滑落的阿拉斯加航空，波音的补偿金就是折算到今后客机采购合同里。
线亿给受害者的补偿金，和2亿多罚款。考虑到两起MAX坠机的影响，只能说波音请的律师大概每一分律师费都非常值。
脑子正常的签了延期起诉，延期时期多少会消停一点，敢违反延期起诉协议的非常少。波音的延期起诉协议是3年，协议要求波音保持安全生产。而就在这个协议到期前几天，掉舱门事件发生。
这也是为什么美国司法部能重启针对波音MAX坠机事故的犯罪调查，逼波音签了认罪协议。
这意味着在一些政府采购中波音会遇到困难：理论上美国政府比如美国军队不能向罪犯采购。当然，由于波音的体量，很多产品不具备可替代性，能申请豁免，但这仍然可能在部分项目上带来问题。
过去几年波音面临历史性的危机。可如同任何一个大公司，它们的成长与衰退都不是基于一个决定或一次失误。波音有无数次机会避免危机，重回正轨，只是一次次挥霍掉这些机会后，才真正来到悬崖边。
现在，波音成了有犯罪记录的公司，给重要的国防军工项目带来非常大不确定性。2024年3月，忍无可忍的多家航司绕开波音管理层，直接与波音董事会交涉逼宫，不久，波音CEO宣布离任，民航部门主管退休。10年前吃了大亏的蓝领工人们积怨多年，如今气势汹汹，要在新合同谈判里找回尊严。曾经对波音多有回护的美国政客们也不再有好脸色。
可即便如此，完成Spirit收购仍然给波音重组生产流程的机会，而波音还迎来了新的管理层，后者也让航司等重要客户愿意给波音更多一点时间改善情况。甚至代表工会对新的管理层言语上也相对温和。
问题不在于波音面临的危机有多大，而在于波音是否有把握机会，走出危机的勇气，而这让我们不得已把目光转向2024年8月刚刚就任的新任波音CEO Kelly Ortberg。
